Пять причин не верить МАК

Прошло менее двух месяцев, а Межгосударственный авиационный комитет уже закончил свое расследование.


И вроде по итогам все ясно – к катастрофе привели ошибки экипажа. Но есть ряд моментов в финальном отчете, которые, наоборот, заставляют еще больше сомневаться в итогах расследования. Вот пять основных вопросов, на которые стоит обратить внимание.


Фенобарбитал

В отчете приводятся итоги судебно-медицинского исследования, которое выявило в организме второго пилота, Игоря Жевелова, фенобарбитал. Также говорится, что он еще в 2007 году обращался к неврологу, и тот выписал ему препарат нейромидин. Но этот препарат назначается при заболеваниях переферической и центральной нервных систем: полинейропатии и параличах. К тому же МАК признает, что о количестве и о возможной дозе говорить не приходится. По сути, этого никто не знает.


Фенобарбитал выводится из организма более недели, да и сильное влияние на нервную систему оказывает только при длительном применении. Также за кадром остался вопрос, как Игорь Жевелов мог проходить врачебную летную экспертную комиссию (ВЛЭК) с такими проблемами.


«Там развернуться негде»

Еще одной ошибкой пилотов МАК назвал то, что разбег они начинали не с начала полосы. Якобы Андрей Соломенцев, командир воздушного судна, не знал, как развернуться в начале полосы. При этом МАК упирает на то, что полоса была свободна, но доказательств этому нет.

– В тот день было много самолетов, – рассказывает бывший работник аэропорта Александра Копанько. – На полосе действительно никого не было. Но все суда стояли в конце полосы, на стоянке.


Таким образом, самолету на самом деле могло не хватить места.

Если провести простые расчеты по времени, скорости и пройденному расстоянию, то отчет МАК еще больше заставляет усомниться в себе. Можно подставить скорости с 11:59:05 до 11:59:52 и посмотреть пройденное расстояние. За эти 47 секунд самолет пробежал 2440 метров. Отрыв судна произошел на удалении примерно 3470 метров от начала взлетно-посадочной полосы. Таким образом, взлет начинали на удалении 1030 метров от торца ВПП. Значит, все-таки были причины, почему самолет начинал разбег с этого места.


Неверный расчет

Экипажем были неправильно рассчитаны взлетная масса и центровка. В телеграмме МАК 140635 от 14.09.2011 года, которая рассылалась в авиакомпании после катастрофы, говорится, что взлетная масса разбившегося Як-42 была 52816 килограмм. В отчете написано, что «общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 килограмм), не соответствовал фактической загрузке (5970 килограмм). Фактический взлетный вес 53949 килограмм». При подсчете получается, что в загрузочной ведомости должна была стоять масса 51184 килограмма. Откуда же МАК взял первую цифру?


Экипаж нарушал инструкции

Как видно из расшифровки, экипаж в чем-то нарушал руководство по летной эксплуатации (РЛЭ). За это члены комиссии по расследованию и зацепились – в кабине стоял мат, экипаж не рассчитывал массу и центровку, стабилизатор выставлял наугад и так далее. Но у каждого экипажа есть свои «шпаргалки» – параметры взлета и полета уже сидят в голове на основе своего опыта. Конечно, это не оправдывает пилотов. Но и МАК идет против РЛЭ, которое написано кровью. В частности, в руководстве говорится, что прекращать взлет после скорости принятия решения (V1) нельзя, после этого рубежа только вверх. А в отчете эксперты МАК говорят, что «принятие решения о прекращении взлета… на скорости, большей скорости принятия решения, позволили бы предотвратить авиационное происшествие». То есть МАК предлагает пилотам нарушать РЛЭ.


Да и утверждение, что скорость принятия решения была определена Андреем Соломенцевым неправильно, тоже не совсем верно. В РЛЭ Як-42 в пятом разделе первой части сказано, что минимальная скорость принятия решения – 185 километров в час. Первый пилот определил V1 в 190 километров в час, а 200 – уже взлет.


Пилоты тормозили

Это, наверное, самый спорный пункт итогового отчета. На пресс-конференции МАК показал реконструкцию того рейса, где были продемонстрированы показания приборов, в том числе и манометров, регистрирующих давление в тормозной системе. Удивительно, но бортовые самописцы не пишут напрямую показания этих датчиков.

МАК утверждает, что Андрей Соломенцев и Игорь Жевелов просто неверно ставили ноги на педали – сказалась старая привычка с Як-40. Но если на Як-40 так ноги ставить удобно, поскольку есть ограничители для пяток, то на Як-42 таких ограничителей нет. Да и «тормозящая сила» появилась еще до того, как Соломенцев потянул штурвал на взлет.

Вообще, итоговый отчет МАК вызывает только вопросы. Обычно результаты расследования таких крупных и запутанных авиакатастроф длятся по нескольку лет. К примеру, отчет по причинам крушения самолета польского президента Леха Качиньского, которое произошло 10 апреля 2010 года, готовился почти год. Но и до сих пор вызывает много вопросов. На Западе такие происшествия расследуются десятилетиями. 6 февраля 1958 года в аэропорту Мюнхена при взлете разбился самолет с футбольной командой «Манчестер Юнайтед». Тогда погибли 23 человека, в том числе 11 членов команды. Расследование и судебное разбирательство длилось вплоть до 1968 года.

Остается надеяться, что нам все-таки станут известны истинные причины авиакатастрофы.


Родной город


Поделиться
Комментировать

Популярное в разделе