В нем сидело и стояло очень много человек: краткая история московского трамвая

Москва не первой в Российской империи обзавелась — 125 лет назад — регулярным трамвайным сообщением, но с Белокаменной этот вид общественного транспорта связан в нашем восприятии совершенно по-особому...

Когда-то казалось, что трамвай здесь будет вытеснен автобусом, троллейбусом, метро — всеми вместе или по отдельности. Однако, убирая «за ненадобностью» рельсы на какой-то московской улице, их ввиду срочной необходимости клали в другом месте. Вновь и вновь бегущая по ним электрическая повозка доказывала свое право на существование. Трамвай стал одним из символов ХХ века — со своей культурой, поэзией, философией.


Об этимологии этого слова спорят до сих пор. Известно, что раньше оно применялось к конке — пассажирским вагонам, катившимся по рельсам с помощью конной тяги. Первая такая ветка открылась в 1872 году, связав центр Первопрестольной — через Трубную и Страстную площади — с районом Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. Строилась как временная, для обслуживания посетителей Политехнической выставки, но фактически послужила началом коночного бума в городе.

Интересно, что одновременно с этим в Москве построили и первую линию парового трамвая, везшего пассажиров от Петровско-Разумовской до Миусской площади через парк Петровской академии. Ходил «паровичок» и от Калужской заставы до Воробьевых гор.

Но если паровая тяга в центре города не прижилась (шум, копоть, искры от трубы, да и рельсы слишком массивные), то конка начала быстро увеличивать свой охват, чтобы затем господствовать в обеих столицах империи еще более тридцати лет.

Идею заменить коней на электротягу впервые воплотил в жизнь в 1876 году служивший в Главном артиллерийском управлении инженер, штабс-капитан Федор Пироцкий. Ему удалось подать ток от мощного генератора к рельсам брошенной железнодорожной колеи в Сестрорецке и запустить по ним тележку с электродвигателем. Это и был прообраз первого в мире электрического трамвая. Заявку на «привилегию» изобретатель подал в 1880-м, продемонстрировав рабочий образец на электротехнической выставке в Соляном городке. В том же году в Петербурге на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка в присутствии толпы восхищенных зевак и журналистов «двинул электрической силою» коночный вагон № 114 с сорока пассажирами.

В 1881-м изобретение Пироцкого было показано на Первой международной выставке электричества в Париже и вызвало большой резонанс. Побывал там и германский инженер-предприниматель Вернер фон Сименс, много расспрашивавший Федора Аполлоновича о его детище, а в конце того же года братья Сименсы начали у себя на родине производство электротрамвая, выполненного по схеме Пироцкого и представленного как собственное творение.

Такая история для русских изобретателей, увы, типична, как и следующий ее поворот: запустить трамвайное движение в столице империи Федору Пироцкому просто-напросто не позволили, владельцы конки остановили перспективный проект в самом его начале. Указывали на проблематичность прибыли от нововведения при немалых затратах, а также угрозу безопасности: токосъемников к воздушным электропроводам еще не придумали, а подача тока к рельсам представляла собой определенную опасность во время дождя — и для животных, и для человека в плохой обуви.

Правда, эти риски и затраты не помешали трамвайному буму в остальном мире. За прошедшее с 1881 года десятилетие движение электрических повозок открылось в 14 государствах и 274 городах. Причем транспортные средства поначалу были беспроводными, с питанием от двух или трех рельсов либо от аккумуляторов (последние особенно активно производили французы). В США в нескольких городах ходили трамваи, цеплявшиеся днищами за тросы, соединенные с электродвигателями.

Инициаторами подобных нововведений в Москве стали концессионеры конно-железных дорог. К концу века рельсы конки на многих маршрутах так износились, что требовали полной замены, и предприниматели опасались, что возникшие проблемы власть станет решать за счет городской казны. С 1892-го электрические трамваи успешно ходили в Киеве, окупив себя в первый же год. Четырьмя годами позже побежали по Нижнему, Казани. Тем временем строились линии в провинциальных Курске и Орле. Отставать от них Первопрестольной было уже просто стыдно!

Первое московское Общество конно-железных дорог (ОКЖД), в котором был силен бельгийский капитал, в 1895-м предложило городской управе «в виде опыта» запустить движение электрической повозки по одному из маршрутов конки. Близ Бутырки и на Башиловке начали строить электроподстанции, в Миусах — депо для подачи и ремонта вагонов, а по соседству, на Лесной улице — служебную одноколейку.

Вагоны с аккумуляторами отвергли: свинцово-щелочные устройства источали ядовитые испарения, а выделявшийся водород был взрывоопасен. К тому же «возить энергию» с собой оказалось гораздо менее выгодно, чем снимать ее сверху. Оптимальной признали схему с использованием воздушных контактных проводов и рельсов, соединенных кабелями с минусовым выводом тяговой подстанции.

Токосъемником служил пантограф — «рога», прикрепленные к крыше вагона. На провода подавался постоянный ток напряжением 600 В, который выпрямляли на Башиловской подстанции (переменный туда поступал по подземному кабелю от ГЭС-1 на Раушской набережной).

Так, со столбами, проводами и «рогами», трамвай сразу же обрел вид, принципиально не менявшийся впоследствии более века. Львиную долю оборудования поставляла немецкая фирма «Сименс и Гальске». Первые (двухосные) вагоны также собирались в Германии, на заводе Фанкельрид. В них помещались по паре продольных скамей с 20 местами для пассажиров. На передней и задней площадках располагались стоячие места и оборудование управления, там же имелись звонки, посредством которых кондуктор сигналил вагоновожатому, а также «будил» зазевавшихся прохожих. С тех пор, видоизменяясь, звонок оставался непременным атрибутом трамвая.

Его скорость сразу же оказалась довольно приличной — около 30 км/час. Для того чтобы сбрасывать с рельсов случайно попавшие на них предметы, к вагону крепились специальные щиты. Сетка спереди, которая опускалась нажатием педали из кабины, не давала попасть под колеса оказавшемуся на пути прохожему. Поблизости крепилась труба с воронкой для посыпания рельсов песком (в гололедицу или на крутых подъемах). В темное время дорогу освещал сильный фронтальный фонарь. Еще два светильника крепились на крыше, а в салоне обшитого внутри красным деревом вагона создавали комфорт и уют по вечерам матовые лампы. Позже появился второй, открытый этаж — «империал».

Первый московский трамвай показался его современникам весьма футуристичным.

На его пробные рейсы собиралось посмотреть множество зевак (как прежде на первую конку). Все основные строительные работы на трамвайном участке завершились в начале 1899 года.

4 февраля руководство ОКЖД в присутствии председателя правления общества Николая Перепелкина и назначенной московским обер-полицмейстером комиссии произвело испытания электротяги на участке между Бутыркой и Башиловкой. Вагон, в котором сидели ответственные лица, двигался с различной скоростью взад и вперед, иногда резко тормозил.

Затем в течение месяца шли обучение и тренировка первых кондукторов и техников. И вот наконец 25 марта (6 апреля) 1899 года состоялось торжественное открытие движения по первой московской линии — от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. В машинном здании украшенного государственными флагами «электрического парка» отслужили водосвятный молебен перед иконой Спаса Нерукотворного. На церемонию прибыли московский губернатор Александр Булыгин, городской голова князь Владимир Голицын, гласные городской Думы. Как сообщали «Московские ведомости», «меню обеда было украшено гербом Москвы и видом электрического трамвая, выходящего со станции». Регулярное движение открылось уже на следующий день. Вагоны курсировали с восьми утра до восьми вечера с интервалом в 14 минут. Билет стоил 6 копеек (примерно как на конку), от желавших прокатиться отбоя не было.

С этого момента трамвай начал победное шествие по Белокаменной, хотя некоторые думцы противились развитию линий с воздушными проводами, утверждая, что те портят виды Москвы. Особенного накала противодействие достигло в начале следующего века, когда трамвайная сеть покрыла уже чуть ли не весь город, добравшись до Красной площади.

Противостояние носило не только эстетический характер. Быстрейшему переводу рельсовых путей на электротягу были явно не рады частные владельцы конки. Весной 1900-го Московская дума приняла решение объединить транспортные линии в единое муниципальное хозяйство, дав ему наименование «Московские городские железные дороги — МГЖД». И тем не менее конкуренция трамвая с конкой продолжалась в древней столице вплоть до 1911-го. В том году сформировалась разветвленная трамвайная сеть, менявшаяся в дальнейшем лишь фрагментарно. Тогда же управа и дума после долгих переговоров выкупили у ОКЖД в собственность города все хозяйство общества.

Конка вскоре сошла на нет, а электрический транспорт стал для всех привычным и необходимым. Еще в 1907-м Мытищинский и Коломенский вагоностроительные заводы начали поставлять для Москвы моторные вагоны (на одноосных поворотных тележках Беккера).

И сам трамвай, и его движение довольно быстро совершенствовались: в салонах первого класса появились отопление и мягкие сиденья, качественно улучшились рельсы и стрелки, к моторным вагонам добавились прицепные. Складывался новый городской «эпос», включавший в себя помимо прочего суровые правила для пассажиров и вагоновожатых — такие, например: «Не допускаются вовсе к проезду: а) лица, находящиеся в нетрезвом виде; б) арестанты в сопровождении конвойных; в) лица, одержимые явно заразной болезнью; г) лица, соседство которых вследствие нечистоты одежды или отталкивающего запаха будет стеснять остальных проезжающих. Шум, пение и музыка при проезде в вагонах воспрещаются».

Война и последовавший за ней революционный хаос привнесли в эту историю свою «музыку». Из-за дефицита вагонного парка в переполненных салонах люди нещадно толкались и бранились на чем свет стоит. Именно тогда появилось выражение «хам трамвайный». Газета «Московские ведомости» за 4 декабря 1915 года живописала: «Что делается на московском трамвае — уму непостижимо. Публика висит удавленниками, а этих последних полиция стаскивает за фалды. Скандалы в вагонах велики и обильны. Случаются прямые драки из-за мест. Толкаются, давка, брань, безобразия. Тут же «работают» карманники, дерзость которых дошла до своих предельных вершин».

В годы послереволюционной разрухи ситуация усугубилась: в разбитых вагонах лузгали семечки, курили, плевались, матерились. Могли и пострелять на ходу. На исходе гражданской войны новая власть приспособила трамваи для площадного развлечения и наглядной агитации: на крышах выступали циркачи, а также гимнасты-комсомольцы с зажигательными речами и транспарантами.

В конце 1920-х начался какой-никакой ренессанс: в разраставшейся столице восстанавливались старые линии и прокладывались новые. Цельнометаллические вагоны (бесфонарный «БФ» и первый тяжелый четырехосный «КМ») ежедневно развозили по городу около 800 тысяч человек (почти треть горожан!). Строительство метрополитена в плане приоритетов мало что поменяло. Трамвай в новые районы шел первым, а за ним — уже троллейбусы и метропоезда. С центральных улиц при этом трамвайные пути убирали, здесь они начинали мешать автотранспорту.

В период Великой Отечественной столичный трамвай выполнял особую миссию. За годы войны его движение не останавливалось ни на один день — даже во время интенсивных обстрелов Москвы в 1941-м. Многие пассажирские, переделанные под грузовые, вагоны возили в столицу овощи из подмосковных хозяйств, курсировали между заводами с изготовленными промышленностью деталями.

Послевоенный московский трамвай пережил несколько эпох и переходов к образцам следующих поколений. Пожилые москвичи помнят тяжелый, широкий, троллейбусного вида МТВ-82, рижские РВЗ-6, ну и конечно, чешские «Татры»: от циклопа «Т2» (с одной фарой спереди) до сдвоенных «Т6» и «Т7», бегавших по столичным рельсам и в 2010-е.

Трамвай стал настоящей городской легендой, закрепился в «коллективном бессознательном» как поэтический образ с разными эмоциональными и смысловыми оттенками. У Николая Гумилева он мистически заблудился, у Михаила Булгакова отрезал голову Берлиозу, у Василия Лебедева-Кумача засверкал голубыми вспышками, а у Веры Инбер пошел на фронт на подмогу своим.

В песне Егора Летова мрачный и позитивный «эгрегоры» сливаются воедино: в первой строке — «трамвай задавит нас наверняка», а в последней — «согреет нас доверчивой листвой и пропадет».

Пропадет он вряд ли (во всяком случае, скоро). Его слишком долго пытались убрать, отменить (пора, мол, на покой, старичок), но все никак не получалось.

Пускай живет как можно дольше, без него Москва потеряла бы многое.

Автор
Андрей САМОХИН
Поделиться
Комментировать

Популярное в разделе